Hidrovias ficam a (não) ver navios
As metas de investimentos em hidrovias, anunciadas pelo governo federal no ano passado, permanecem no papel. É o que revela uma oportuna reportagem do Valor Econômico de 13 de janeiro. Segundo a matéria, um ano após o anúncio de R$ 2,7 bilhões em investimentos em projetos como a hidrovia do rio Madeira e a expansão da hidrovia do Tocantins, a demora na execução de obras estruturais tem sufocado o enorme potencial deste modal de transporte. Todavia, o Ministério dos Transportes evita falar em abandono do programa e garante que 22 obras estão em execução, enquanto outras 80 se encontram em “ações preparatórias”.
Projetos incompletos
O plano hidroviário, anunciado como parte da segunda etapa do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC2), foi elaborado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Desafortunadamente, não se concretizaram promessas como a dragagem, sinalização e balizamento ao longo de 1.115 km de extensão do rio Madeira.
«Não houve avanço no Madeira e as pessoas da região estão preocupadas, por causa do assoreamento. Essa é uma obra estratégica para o setor» — resumiu Adalberto Tokarski, superintendente de Navegação Interior da Antaq. Segundo ele, se o governo tivesse feito as melhorias prometidas, teria expandido a capacidade da hidrovia do Madeira, dos atuais 8 milhões de toneladas anuais, para um potencial de 20 milhões de toneladas. Tais números não consideram o potencial ainda maior que poderia ser atingido, com a construção de eclusas nas barragens das usinas hidrelétricas de Jirau e Santo Antônio, que estão sendo construídas no rio Madeira e, seguindo, a tradição nacional de descaso com a navegação fluvial, sem eclusas.
Outros cortes nos projetos
Semelhante desleixo com o modal hidroviário têm afetado, inclusive, projetos já concluídos, mas que têm sido subaproveitados, devido à ausência de investimentos para solucionar problemas que impedem a sua plena utilização. É o caso, por exemplo, das eclusas da hidrelétrica de Tucuruí, no rio Tocantins, inauguradas em 2010, que utilizam apenas 1% do seu potencial. O problema se deve ao chamado Pedral do Lourenço, um conjunto de rochas que aflora no rio e prejudica a navegação. Com isso, o potencial de transporte de cargas na hidrovia, de 70 milhões de toneladas anuais, fica seja reduzido a pouco mais de um milhão de toneladas. As obras para a remoção das pedras, orçadas em R$ 500 milhões, já figuraram no PAC, mas foram excluídas. A intenção do governo, segundo divulgado pelo Ministério dos Transportes, é que a Vale assuma os custos da obra, já que está construindo a siderúrgica Aços Laminados do Pará (Alpa), em Marabá (PA), nas proximidades do curso do rio Tocantins.
Segundo Tokarski, desde o ano passado, «alguns projetos caminharam bem, como a hidrovia do Tietê, que conta com a parceria da Transpetro. Com a necessidade de o País produzir mais, a área empresarial está descobrindo o setor, mas a situação geral ainda é um pouco preocupante».
Este não é um país sério…
Ainda dentro da tradição nacional, em vez de enfrentar o problema a sério, o governo federal se preocupa em evitar a percepção de abandono estatal em relação às hidrovias. O Ministério dos Transportes, por exemplo, além de citar as 22 obras em andamento, ressaltou que um recente acordo entre o governo do federal e o do Estado de São Paulo estabeleceu uma série de investimentos para expandir a capacidade da hidrovia Tietê-Paraná, uma das poucas que funciona a contento no País. Segundo estimativas do governo paulista, com tais investimentos, será possível triplicar a capacidade da hidrovia – atualmente, cerca de 5 milhões de toneladas anuais.
Pelos termos do acordo, a hidrovia deverá receber R$ 1,5 bilhão até 2014, dos quais R$ 900 milhões provenientes dos fundos do PAC2 e os R$ 600 milhões restantes fornecidos pelo governo paulista. A hidrovia liga cinco estados – Goiás, Minas Gerais, Mato Grosso do Sul, Paraná e São Paulo – em uma extensão de 2,4 mil quilômetros navegáveis.
Outros estudos em pauta
Outra iniciativa para tentar disfarçar a imagem de abandono que marca o setor hidroviário é o lançamento de licitações, pelo DNIT, para contratar estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental de várias hidrovias potenciais. Segundo Adão Marcondes Pontes Proença, diretor de Infraestrutura Aquaviária do órgão, a expectativa é a de que os estudos sejam concluídos em até dois anos. «Os estudos vão fornecer uma radiografia em alta resolução do sistema hidroviário brasileiro» — afirmou.
Com tais dados, o Departamento pretende verificar informações como as condições de navegabilidade dos rios brasileiros e o seu potencial de transporte de cargas. «De forma concomitante, serão elaborados os projetos de dragagem, sinalização e balizamento das hidrovias, com licitação imediata para a execução dos serviços» — comentou Proença.
Hidrovia, o mais econômico sistema de transporte
Promessas à parte, é profundamente lamentável que o modal hidroviário seja tratado com tamanho desdém. Para comparação, um comboio de quatro balsas pode transportar 6 mil toneladas de grãos – capacidade equivalente à de 240 caminhões. Enquanto o consumo de combustível para se transportar mil toneladas de grãos por quilômetro por rodovia é de 96 litros de diesel, o gasto de tal transporte em rios é de apenas cinco litros – cerca de 20 vezes menor.
Definitivamente, as lideranças nacionais precisam superar a inércia e o descaso que têm marcado historicamente o aproveitamento hidroviário da enorme bacia hidrográfica nacional (a terceira do mundo em extensão), deixando de ver os rios apenas como potenciais geradores de eletricidade ou destino final de esgotos e resíduos urbanos. Com isso, daremos um salto de maturidade no tratamento das questões substantivas do desenvolvimento do País.
Movimento de Solidariedade Íbero-americana
Créditos ➞ este post é matéria apresentada no Boletim Eletrônico MSIa INFORMA, do MSIa – Movimento de Solidariedade Íbero-americana, Vol. III, No 34, de 19 de janeiro de 2012. Subtítulos meus.
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